Grundsätzlich gibt es
für den Justy zwei Motorisierungen. Der 1-Litermotor hat die gleichen
Hub-Bohrungsmaße wie der des Vorgängermodells Subaru 700, nämlich 78 x
69,6mm, was hier durch den dritten Zylinder 997ccm ergibt. Der kurzhubige Motor
leistet 55 PS bei 6000 U/min und hat bei 3600 U/min sein maximales Drehmoment
von 80 Nm. Damit beschleunigt er das Auto in 15,4s auf 100, die
Dauerhöchstgeschwindigkeit ist mit 145 km/h angegeben. Auch die Mechanik
entspricht weitestgehend dem Motor des 700er. Die Wasserpumpe ist im Motorblock
integriert und wird gemeinsam mit der Ölpumpe und der Ausgleichswelle von einer
Kette angetrieben. Aufgrund des dritten Zylinders entfällt die zweite
Ausgleichswelle des Zweizylindermotors. Die Verdichtung blieb bei 9,5, auch die
zwei Ventile pro Zylinder wurden übernommen. Die unglückliche Anordnung der
Zündkerze des 1.Zylinders hinter dem Zahnriemen wurde geändert.
Beim 1,2-Litermotor
dagegen wurden schon einige technische Verbesserungen realisiert. Dabei kam dem
Justy zugute, dass dieser Motor auch im Kleinbus Libero eingesetzt wurde, wo ein
höheres Drehmoment erforderlich war. Deshalb begnügte man sich nicht damit,
den Motor einfach aufzubohren. Man verpasste ihm vielmehr eine neue Kurbelwelle,
wodurch bei gleicher Bohrung der Hub auf 83mm und der Hubraum auf 1189ccm
anwuchs. Das bringt den Vorteil, dass damit das maximale Drehmoment auf 97 Nm
anwächst und die Höchstleistung von 68 PS schon bei 5600 U/min zur Verfügung
steht. Damit beschleunigt der Super-Justy in 13,2s auf 100 und erreicht 155km/h
Spitze. Die schlechtere Zylinderfüllung des Langhubers glich man aus, indem man
im Zylinderkopf zwei Einlaß- und ein Auslassventil anordnete.
Während die kleinen
Motoren noch eine Unterbrecherzündung besitzen, hat der Super-Justy eine
elektronisch geregelte Transistorzündung .
Beatmet werden die
Motoren von zweistufigen Zenith-Stromberg-Fallstromvergasern, wobei die zweite
Stufe durch eine Unterdruckdose bei Bedarf zuschaltet. Das Schwimmergehäuse hat
ein Schauglas, was bei der schnellen Fehlersuche sehr hilfreich ist. Bei
schnellem Tritt auf das Gaspedal spritzt eine Beschleunigungspumpe zusätzlich
Kraftstoff ein. Zum Kaltstart gibt es eine einfache handbetätigte Klappe im
Lufttrichter, die sich etwas schwierig dosieren lässt. Manche Modelle besitzen
eine Barometerdose, welche in großen Höhen der Gemischverfettung durch die
dünne Luft entgegenwirkt. In Deutschland hatten die 1,2-Litermodelle eine
Abgasrückführung, wodurch sie als bedingt schadstoffarm eingestuft waren und
so nach Kauf 26 Monate steuerfrei gefahren werden
konnten. Für die Schweiz und Schweden gab es noch kompliziertere
Abgasreinigungssysteme (EFC-System zur Regelung des Kraftstoff-Luftgemisches
mittels ?Sauerstoffsensor), einen Aktivkohlefilter zum Auffangen der
Kraftstoffdämpfe und eine Bimetall-Starterklappenautomatik. Das ermöglichte
bereits bei den Vergasermotoren den Einsatz eines geregelten 3-Wege
Katalysatorsystems. Bei den großen Motoren wurde außerdem noch die Regelung
der Ansaugluftvorwärmung durch den Krümmer automatisch geregelt (beim 1000er
muß man noch am Luftfilter auf Winterbetrieb umschalten).
In Deutschland wurde
der 1,2-Litermotor erst mit dem Einsatz der elektronischen Mehrpunkteinspritzung
mit einem geregelten Katalysator ausgerüstet. Dadurch stieg die Motorleistung
auf 75 PS an. Eine wesentliche
Verbesserung war jedoch der Elastizitätsgewinn ( max. Drehmoment von 96 Nm
schon bei 2800 U/min!) und der geringere Verbrauch besonders im
Kurzstreckenbetrieb. Das Einspritzsystem arbeitet mit drei Einspritzdüsen, die
als Magnetventile ausgebildet sind und elektronisch gesteuert den unter 3 bar
Druck stehenden Kraftstoff vor die beiden Einlassventile jedes Zylinders
spritzen. Das hat den Vorteil, dass sich kein Kraftstoff an den Ansaugkanälen
abscheiden kann. Zur Steuerung der Kraftstoffmenge dient kein Luftmengenmesser,
sondern ein Sensor, welcher den Unterdruck im Ansaugrohr misst. Er sitzt an der
Spritzwand rechts neben dem Wischermotor. Für den Leerlauf gibt es ein
Bypasssystem, welches durch ein unter dem Luftfilter sitzendem Magnetventil
gesteuert wird. Am Drosselklappenstutzen rechts befindet sich ein Gummistopfen,
unter dem die Schraube zur Leerlaufdrehzahleinstellung sitzt. Das Steuergerät
links unter dem Armaturenbrett verarbeitet noch weitere Daten zahlreicher
Sensoren, die man der Abbildung entnehmen kann.
Nun möchte ich auf
einige persönliche Erfahrungen speziell mit dem 1,2-Liter-Motor eingehen. Wer
gl?aubt, dass ein Kleinwagen automatisch auch nur das einfachste Öl in den Motor
bekommt, wird seinen Justy nicht sehr lange fahren. Immerhin holt die kleine
Maschine ( man stelle daneben einen Golfmotor gleicher Leistung) aus 1,2 Litern
75 PS. Es sollte also schon mindestens halbsynthetisches Öl 10W40, für den
Winter besser noch 5W40 sein, denn ansonsten verkoken die Ölkanäle schnell.
Der Motorblock besteht
aus Grauguß und hat einen Aluminium-Zylinderkopf. Deshalb muß man den Motor
besonders schonend warmfahren. Aluminium dehnt sich bei Erwärmung mehr aus als
Grauguß. Wenn sich bei schneller Erwärmung die Wärme nicht verteilen kann,
entstehen Spannungen, die zu Undichtigkeiten führen.
Die Ventile sollten
regelmäßig eingestellt werden ( Einlaß 0,15mm, Auslaß 0,25mm), das sollte
bei kaltem Motor geschehen, da das Ventilspiel bei Erwärmung zunimmt. Sollte
die sich die Dichtung des schwimmend gelagerten Ventildeckels gesetzt haben,
genügen 1mm starke Unterlegscheiben unter den Ventildeckelschrauben, um den
Deckel wieder dicht zu bekommen. Der Zahnriemen muß bei den älteren Modellen
alle 40 000 km, bei den neueren alle 50 000 km getauscht werden.
Die schwarzen Gummizündkabel der
Vergasermaschinen sind eine Schwachstelle, ich würde sie generell gegen die
roten Silikonkabel des Einspritzers tauschen. Keinesfalls dürfen im Dunkeln
irgendwelche Funken sichtbar sein. Obwohl der Marder den Justy nicht so gerne
heimsucht, sollte man zumindest das freihängende Hauptkabel mit Bissrohr
ummanteln. Die Kerzen müssen alle 25 000km gewechselt werden, auch wenn sie
noch gut aussehen, lässt die Isolierwirkung der Keramik nach und die
Mittenelektrode brennt sich rund. Dann sollte auch der Motorstart bei tiefsten
Temperaturen keine Probleme bereiten. Lediglich wenn das Fahrzeug mit halbwarmen
Motor abgestellt und nach einer halben Stunde wieder gestartet wird, muß man
den Anlasser etwas länger drehen lassen. Aber das ist eine Eigenart vieler im
Leerlauf mager abgestimmter Vi?ertakter.
Der Benzinfilter, der am Unterboden links
vor dem Hinterrad sitzt, muß ebenfalls alle 25 000 km getauscht werden. Bei den
Vergasermodellen sitzt auf dem gleichen Trägerblech auch noch die elektrische
Benzinpumpe. Man sollte sie öfter auf Korrosionsschäden untersuchen und
besonders beim Einspritzer darauf achten, dass die Schellen der druckfesten
Benzinschläuche nicht durchrosten.
Auch bei der Kühlflüssigkeit soll das
Wechselintervall von zwei Jahren unbedingt eingehalten werden. Die Flüssigkeit
enthält Korrosionshemmer und wird außerdem durch die Umgebungsluft
säurehaltig, wodurch der Graugussblock
korrodiert. Durch den Hahn mit Schlauch am Kühler ist der Wechsel zum Glück
ein Kinderspiel.
Der Motor ist etwas anfällig für
Pleuellagerschäden, weshalb man trotz seiner Elastizität nicht übermäßig
aus niedrigen Drehzahlen heraus beschleunigen sollte. Ein Klappern im Leerlauf,
was beim Hochdrehen verschwindet, rührt von einer zu lockeren Kette am
Ölpumpenantrieb her (die ohne Spanner nur in einer Schiene läuft) und ist
nicht gleich Anlaß für eine Reparatur. So reparaturfreundlich der Motor sonst
auch ist, die linke Seite ist nicht sehr durchdacht angeordnet. Öl-und
Wasserpumpendeckel können zwecks Dichtungswechsel nicht ohne Motorausbau
abgenommen werden, da die Schrauben zu lang sind und beim Herausnehmen am
Innenkotflügel anstoßen.
Bei höheren Laufleistungen sollte man
die Verteilerkappe und den Finger prüfen und reinigen. Oft sind auch die
Kontakte des Schalters für den Kühlerventilator verbrannt, das sollte man vor
dem Sommer rechtzeitig prüfen. Der Ölverbrauch kann bei mehr als 100 000km
Laufleistung bei längeren Autobahnfahrten ansteigen, ist aber sonst niedrig
(weniger als 1l zwischen den Ölwechseln). Bei hohen Ölverbräuchen sollte man
bei älteren Modellen die Kanäle der Abgasrückführung ab und zu von Ölkohle
befreien.
Als ein Mangel empfinde ich auch die
recht schwergängige Kupplung. Mit verursacht wird das du?rch das aus
unerfindlichen Gründen lange Kupplungsseil, welches in einer Schlaufe verlegt
ist. Da Seele und Hülle eine Kunststoffbeschichtung besitzen, darf man nicht
schmieren. Häufig reißt die äußere Beschichtung und schiebt sich aus der
Hülle. Abhilfe schafft nur ein neues Seil.
Das Fünfganggetriebe
basiert auf dem Vierganggetriebe des Subaru 700, die Zahnräder des fünften
Ganges sitzen hinten am Wellenende unter einem angesetzten Gehäuseteil. Das
Schaltgestänge führt am Unterboden direkt zum Schaltknüppel, was eine direkte
und exakte Schaltung erlaubt. Man sollte aber gelegentlich alle Gelenkbolzen und
die Kugel des Knüppels demontieren und fetten. Warum der Knüppel so lang sein
muß, wird mir ein ewiges Rätsel bleiben, ich habe ihn um 7cm gekürzt und
komme sehr gut damit zurecht, ich muß nun nicht mehr meine Beifahrer vor
Einlegen des 5. Ganges bitten, das Knie einzuziehen.
Das Getriebe reagiert empfindlich auf zu
dickes Öl. Man sollte unbedingt das von Shell exklusiv für Subaru gefertigte
Gear Oil S 75W 80 verwenden, was alle 50 000 km gewechselt werden muß und nur
in Subaru-Werkstätten erhältlich ist.
Ein Schwachpunkt ist die Synchronisation
des 2. Ganges, die sich zunächst bei niedrigen Temperaturen durch Kratzen beim
Herunterschalten bemerkbar macht. Um eine Reparatur herauszuzögern, sollte man
zeitig hoch- und spät herunterschalten und beim Herunterschalten Zwischengas
geben.
Den Entlüftungsschlauch des Getriebes
habe ich in den Ansaugschlauch des Motors verlängert, so wird sich bildendes
Kondenswasser besser aus dem Getriebe entfernt und es kann bei
Wasserdurchfahrten auch kein Wasser hineingelangen.
Zum ECVT-Automatikgetriebe möchte ich
hier nicht viel sagen, da ic?h damit keine persönlichen Erfahrungen habe. Die
Kraft vom Motor wird hier über eine Magnetpulverkupplung übertragen. Die
Schleifkohlen des Elektromagneten müssen alle 50 000 km getauscht werden.
Der Justy ist von
Grund auf ein Frontantriebswagen, Motor- und Getriebewellen liegen quer zur
Fahrtrichtung. Für den Allradantrieb wurde im gleichen Gehäuse hinter dem
Vorderachsdifferential ein weiteres Stirnrad angeordnet, dessen Welle dann über
ein Kegelradpaar die Kraft auf die angeflanschte Kardanwelle überträgt. Es
gibt also kein Mittendifferential, welches den Drehzahlunterschied zwischen den
Achsen ausgleicht. Dadurch würde ein Fahren mit Allradantrieb auf trockener
Straße zu erhöhtem Reifen-und Getriebeverschleiß führen. Deshalb ist der
Hinterradantrieb zuschaltbar ausgelegt. Auf der Kegelradwelle sitzt eine
Klauenkupplung, die das Kegelrad mit dem Stirnrad koppelt. Diese Klauenkupplung
wird von einer Membran, die an beiden Seiten eine Kammer hat, betätigt. Jede
Kammer ist über ein Magnetventil mit dem Ansaugkrümmer des Motors verbunden.
Betätigt man den Schalter im Schaltknauf des Getriebes, schließen und öffnen
die beiden Magnetventile derart, dass der Motorunterdruck die Schaltklaue über
die Membran jeweils in die Aus-oder Einkuppelstellung schiebt. Dadurch kann man
auch während der Fahrt den Hinterradantrieb zu-oder abschalten. Es sollte dazu
nur der Drehzahlunterschied der Achsen nahe Null sein, ansonsten (z.b. bei
unterschiedlichen Reifen oder Kurvenfahrt) schaltet es erst nach einer „Kunstpause“
mit einem lauten Ruck. Keinesfalls darf der Schalter bedient werden, wenn
bereits ein Rad am Durchdrehen ist.
Durch das fehlende
Zentraldifferential kommt es bei Kurvenfahrt zu Verwindungen zwischen
Moto?r-Getriebeblock und Hinterachse. Zur Minderung ist das
Hinterachsdifferential so aufgehängt, dass es sich in einer Gummilagerung um
ein en geringen Betrag verdrehen kann. Bei trockener Straße sind die
Verwindungen so stark, dass man sich mit zugeschaltetem Allrad auf Dauer auch
die Motoraufhängung ruiniert. Man sollte deshalb den Allradschalter mit etwas
Vorüberlegung bedienen.
Diese Konstruktion hat
aber auch so große Vorteile, es ist eine ausgeklügelte Mechanik und kein „Hilfsallrad“.
Das beweist schon die Tatsache, dass Vorder-und Hinterradantrieb nicht exakt die
gleiche Übersetzung haben, die Hinterachse dreht mit einer Gesamtübersetzung
von 5,297 wenig langsamer als die Vorderachse mit 5,285, womit unter
Berücksichtigung des Schlupfes der Gewichtsverteilung entsprechend mehr Kraft
von den Vorderrädern übertragen wird. Eigentlich ist es schade, dass Subaru
keine Modelle mit schaltbarem Allrad mehr baut. Während bei einem Wagen mit
nicht sperrbarem Zentraldifferential ein durchdrehendes Rad genügt, um
festzusitzen, müssen beim Justy zwei Räder durchdrehen, bevor es nicht mehr
weitergeht. Auch beim Bremsen wird ein blockiertes Rad über das Getriebe von
den anderen Rädern noch mit angetrieben, die Blockierneigung ist also viel
geringer. Mit seiner einfachen
Technik zeigt der Justy im Winter ein nahezu narrensicheres Fahrverhalten. Die
Traktion ist enorm und das Kurvenverhalten neutral, das Auto driftet
gleichmäßig weg, ohne zum Drehen zu neigen.
Zur Pflege kann ich
nur noch mal wiederholen, dass auf gleichmäßig abgefahrene Reifen auf allen
Rädern und gleichen Luftdruck zu achten ist. Den Schalter im Knauf, den man
nach Lösen der kleinen Kreuzschlitzschraube nach oben herausziehen kann, sollte
man ab und zu reinigen. Die Gelenke und das Mittenlager der Kardanwelle sind
dauergeschmiert und mit Gummis abgedichtet, Trotzdem gebe ich ab und zu außen
etwas Sprühfett auf die Gelenke, um Eindringen von Wasser zu verhindern. Ein
rostiges Kardangelenk meldet sich mit un?angenehmen Quietschgeräuschen.
Die
Vorderachse ist eine McPershon-Einzelradaufhängung mit Federbeinen. Für die
Lenkbarkeit befindet sich oberhalb der Feder ein Tellergleitlager und im unteren
Schräglenker ein Kugelgelenk. Gelenkt wird mit einer sehr direkten
Zahnstangenlenkung, die das Gefühl vermittelt, ein Go-Kart zu fahren. Der
Wendekreis beträgt 9,8m. Quietschgeräusche, die scheinbar aus dem Lenkradtopf
kommen, entstehen an der Gummimanschette der Lenksäule an der Spritzwand. Hier
hilft etwas Silikonfett dauerhaft.
Hinten
werden die Räder auch einzeln durch Quer-und Längslenker und
federbeinähnliche Stoßdämpfer geführt. Hier sind die Federn allerdings
separat angeordnet.
Das Fahrwerk entspricht dem Charakter des
Autos: hart und direkt, es bietet wenig Komfort, ermöglicht aber eine recht
sportliche Fahrweise.
Die
Stoßdämpfer sind recht haltbar, Probleme bereiten die Exzenter zur Einstellung
der hinteren Längslenker, da sie gern festrosten. Leider sind alle
Fahrwerksteile sehr nachlässig beschichtet (oft nur ein schwarzer Anstrich ohne
Grundierung) und rosten besonders an den Schweißnähten, was zu Rissen führen
kann. Auch reißen manchmal die oberen Gummilager der Federbeine ab, was sich
durch Poltern bemerkbar macht. Sie lassen sich aber separat tauschen. Ebenfalls
zum Poltern der Vorderachse führen ausgeschlagene Gummis des Querstabilisators,
was vom TÜV aber nicht beanstandet wird, da es auf das Fahrverhalten wenig
Einfluß hat.
Die
vorderen Scheibenbremsen besitzen bei allen Modellen in Europa innenbelüftete
Graugussscheiben. Sie sind als Schwimmsattelbremsen ausgeführt.
Die
Graugussscheiben haben den Nachteil, dass sie stark rosten, nach einer
Regennacht auf dem Parkplatz erstrahlen sie in einer rotbraunen Farbe. Es stört
aber wenig, man muß nur beim ersten Bremsen dran denken. Dafür ?ist die
Bremswirkung gleichbleibend gut, auch bei Streusalz und Nässe. Die Schlitze der
Innenbelüftung rosten schnell zu und sollten ab und zu mit einem
Schraubenzieher gereinigt werden. Der Belagverschleiß wird durch ein Federblech
an einem der Bremsklötze, welches dann laut quietschend an der Scheibe
schleift, angezeigt. Beim Wechsel müssen unbedingt die beiden Beilagebleche und
die vier Führungsbleche mit getauscht werden. Beim Belagwechsel sollten auch
die Bolzen, die den Sattel führen, gereinigt und mit Silikonfett (ATE-Bremsenpaste)
neu geschmiert werden und der Zustand der kleinen Gummimanschetten kontrolliert
werden. Erfahrungsgemäß gibt es aber bei allen Gummiteilen des Justy sehr
wenig Probleme. Die Lebensdauer lässt sich noch verlängern, indem man
Gummiteile gelegentlich mit einem 1:1- Gemisch aus Glyzerin und Alkohol
behandelt.
Im
Motorraum sitzt ein Bremskraftregler, der dafür sorgt, dass der Druck an der
hinteren Bremse geringer gehalten wird.
Die
hinteren Trommelbremsen können gereinigt werden, indem man die Zentralmutter
löst und die Trommel ohne Abzieher herunternimmt. Bei der Montage ist auf die
richtige Lage der gewölbten Scheibe und das richtige Anzugsmoment (147 Nm) zu
achten, da man ansonsten das Radlager zerstören kann.Die
Handbremsseile sind relativ freihängend und müssen ab und zu gefettet werden,
sollen sie im Winter nicht anfrieren.
Sehr rostanfällig ist der Verbinder der hinteren Bremsleitungen rechts vor dem
Hinterrad. Dieser ist aus Messing und zerstört elektrochemisch die darin
verschraubten Bremsleitungen.
Die selbsttragende
Karosserie wird vorn und hinten durch verschraubte Fahrschemel, an denen die
Halbachsen und der Motor-Getriebeblock befestigt sind, verstärkt. Schon den
Subaru 700 gab es als Drei- und Fünftürer, der Justy ist sogar für fünf
Personen zugelassen. Die Konstruktion hat in meinen Augen für den
Alltagsbetrieb entscheidende Vorzüge. Der Unterboden ist glatt geha?lten, nichts
hängt heraus. Die Rücksitzbank lässt sich bei allen Modellen geteilt umlegen,
beim Zweitürer kann man zum Einsteigen mit einem Handgriff den ganzen
Vordersitz vorschieben und die Lehne vorklappen. Die Konstruktion hat eine
Regenrinne am Dach und versenkte Türen. Dafür, dass mir im Winter noch nie
eine Tür zugefroren ist und ich im Handumdrehen einen Dachträger festbekomme,
nehme ich die etwas lauteren Windgeräusche gern in Kauf. Natürlich muß man
dagegenhalten, dass die Karosserie heutigen Sicherheitsstandards nicht mehr
entspricht, es ist eben eine Entwicklung, die Ende de Siebziger entstand. Leider ist die Verarbeitung nicht
besonders gut, da die Montage fast vollautomatisch erfolgte. So sind
Schweißpunkte und-nähte nicht ausreichend geglättet und Blechüberlappungen
schlecht versiegelt. Das rächt sich mit einer verstärkten Rostanfälligkeit.
Die alten Modelle waren noch mit Terotex unterboden-und hohlraumversiegelt. Eine
richtige Hohlraumversiegelung ist die absolute Grundlage, wenn man seinen Justy
länger fahren will. Dazu eignet sich am besten ein Mittel auf Fettbasis (z.b.
Mike Sanders), da Wachs mit der Zeit hart wird. Es kommt darauf an, dass das
Mittel zwischen die punktgeschweißten Bleche zieht. Da die Innenverkleidung
geschraubt ist und die Schweller nach innen offen sind, lässt sich die
Konservierung leicht durchführen. Besondere Schwachstellen sind:
Die hinteren Radläufe,
besonders beim Fünftürer durch die mehrfache Blechüberlappung im vorderen
Bereich
Die vorderen Kotflügel am
Radlauf vorn
Die Schwellerunterkanten
Der vordere Schwellerabschluß
hinter den Spritzlappen
Der Bereich unter dem
Frontscheibengummi
Unterkanten von Türen und
Heckklappe
Tank im Bereich der Lötstellen
für Stutzen und Röhrchen
Man sollte regelmäßig die vorderen
Plaste-Innenkotflügel demontieren, die Spritzlappen vorn abbauen und den
Bereich dahint?er reinigen und konservieren. Entgegen einer weit verbreiteten
Ansicht schützt Dreck nicht, er hält nur wie ein Schwamm die Feuchtigkeit und
verdeckt den Rost vor den Augen des Besitzers.
Hat man ein älteres Modell mit Plastkanten an den
Radläufen, empfehle ich diese zu entfernen, da es darunter immer rostet.
Die Türen sind innen zusätzlich mit einer Folie
abgedichtet. Da durch die äußeren Scheibenschachtgummis immer etwas Wasser
eindringt, sollte man die Türen von innen konservieren und die Folie bei Bedarf
erneuern (Baumarkt). Übrigens haben die Japaner mit Fett sehr gegeizt, so
sollte man bei der Gelegenheit gleich die Schloß- und Fensterkurbelmechanik
schmieren.
Wichtig ist, dass das Auto immer dicht bleibt.
Kleine Durchrostungen sollte man gleich reparieren lassen und deren Ursache
beseitigen. Die Ablaufbohrungen der Schweller müssen immer frei gehalten
werden, ansonsten kann der Schweller und der Innenraum voll Wasser laufen. Damit
die Schwellerunterkanten nicht beschädigt werden, empfehle ich zum Anheben
einen Rangierwagenheber zu verwenden. Dieser wird vorn an der Verbindung des
mittleren Motorlängsträgers mit dem Achsträger, hinten unter dem
Differentialgehäuse angesetzt und das Auto achsweise angehoben.
Die elektrische Anlage gehört zu den Stärken des
Justy. Fast alles (bis auf die Batterie, die vorne im Crashbereich sitzt)
befindet sich alles da, wo es hingehört, und das in einer super Verarbeitung.
Die Lichtmaschine ist an einer geschützten Stelle, der Anlasser gut
zugänglich, die Sicherungen befinden sich am Armaturenbrett. Die Steckverbinder
im Motorraum sind wasserdicht ausgeführt (bis auf den Verbinder des
Hauptpluskabels von der Batterie zum Hauptsicherungskasten und den Stecker am
Anlassermagneten). Der Lampenwechsel ist ein Kinderspiel, was bei modernen Autos
ja nicht mehr so selbstverständlich ist. Ein Justy auf dem Parkplatz mit
vergessenem Abblendlicht ist undenkbar,? da über eine Relaisschaltung das
Hauptlicht mit der Zündung ausgeht. Alle Kabelbäume sind in Wellrohr verlegt.
Bis
1989 hatte der Justy Licht-und Wischerschalter am Kombiinstrument, was sehr
praktisch war. Das wurde aus modischen Gründen durch fummlige
Lenkstock-Drehschalter ersetzt. Außerdem wechselte mit dem Facelift die
Instrumentenbeleuchtung von orange in grün.
Der
Einbau eines modernen Radios ist etwas umständlich, da der Platz im
Radioschacht für die vielen Kabel sehr knapp bemessen ist. Außerdem gibt es
keine passenden Adapter mehr.
Eine
kleine Schwachstelle ist das Zündschloß. Die Kontakte für den
Anlassermagnetschalter brennen ab, man merkt das daran, dass gelegentlich der
Anlasser nicht mehr richtig einspurt (kratzendes Geräusch beim Startversuch).
Außerdem
kann es gelegentlich zu Problemen wegen schlechter Masseverbindung kommen, da
die Kabel auf die lackierte Karosserie geschraubt wurden und nur über die
Schraube Kontakt finden. Da helfen Zahnscheiben und ein Blankkratzen der
Verbindungsstelle.
Unbedingt sollte man einen kompletten Satz
Gummifußmatten haben, die als Originalzubehör einen hohen Rand haben und damit
den Teppich trocken halten. Ansonsten gibt es für das Auto von Subaru
Deutschland leider überhaupt kein Zubehör mehr aus dem Originalkatalog. Da
waren mal Sachen im Angebot wie:
Sportlenkräder von Raid und Atiwe Eine Mittelkonsole und eine klappbare Armlehne
Dachträger Nebelscheinwerfer Spoiler für Heckklappe an der
Oberkante und unter der Scheibe Kofferraumwanne und Hundegitter
Diverse Alufelgen Schwellerverbreiterungen und Spoilerlippen, wie sie am Sondermodell „Flirt“ verbaut waren Anhängerkupplung
Die Anschlüsse für die Hängerkupplung sind
vorbereitet, die Steckverbinder liegen rechts unter der Matte im Kofferraum. Der
Justy darf ungebremst 400kg und gebremst 800kg ziehen.
Zum Anschluß der Nebelscheinwerfer ist es sinnvoll,
zum Ansteuern de?s Relais ein Kabel der Instrumentenbeleuchtung zu verwenden.
Nutzt man das Standlicht wie üblich, kann das Auto mit brennenden
Nebelscheinwerfern abgestellt werden, wenn man das Parklicht eingeschalten hat.
Wer einen Öldruckmesser nachrüsten möchte,
braucht einen Adapter für den Geber mit einem konischen Gewinde R 1/8 DIN 2999,
der anstelle des Öldruckschalters eingesetzt wird und einen
Verlängerungsschlauch, da für die meist größeren Geber der Platz nicht
ausreicht. Der normale Öldruck ist 2,1 bis 3,3 kg/cm² bei 3000 U/min. Einen
Geber für die Öltemperatur setzt man am besten anstelle der Ölablassschraube
ein ( M20x1, 25), die Öltemperatur sollte mindestens 60°C betragen, bevor man
dem Motor volle Belastung zumutet und übersteigt im Normalfall kaum 90°C.
Einige Relais erzeugen recht hohe Spannungsspitzen
beim Schalten, was der Elektronik nicht immer gut bekommt (Allradmagnetventile,
Relais für Heckwischer). Hier hilft eine Diode, die in Sperrichtung parallel
zur Arbeitsspule geschalten wird.
Ich hoffe, dass ich mit meinem Beitrag den Wenigen,
die sich für dieses Auto interessieren, helfen kann. Ich bin selber für jeden
Hinweis auf Fehler und Ergänzungen
dankbar und werde auch den Text gegebenenfalls aktualisieren. Vielleicht gelingt
es mir auch, bei dem einen oder anderen das Interesse für den Justy zu wecken.
Jens Schneider
2002
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